Май 1995г., лето на Кубани наступало полным ходом…Боевая работа тоже, не давала скучать, точнее отдохнуть…день и ночь, без перерыва гудел аэродром, наш полк обеспечивал продвижение и прикрытие федеральных сил против НВФ ( незаконные вооруженные формирования-духи) в ЧР (Чечня).
Лётчики всё таки , суеверные ребята , а в тот день как-то все не задалось… Сначала группа ушла на Моздок, мы остались в резерве. Потом все вернулись и к вечеру начали готовиться к ночной работе. Прогноз типичный для Кубани, к ночи грозовой фронт, но война есть война и в 23.00 первый борт начал взлёт. Командир ушёл первым и оценив метеообстановку принял решение остановить группу, гроза разыгралась не на шутку. Кое как прорвавшись к цели выполнил задачу и сел в Будёновске.. . Что бы всем было понятно, о прошедшей непогоде, когда мы с началом ливня выскочили из кабин и добежали до КПИ ( командный пункт инженера на ЦЗТ), (метров 50) от ЦЗТ (место стоянки перед выруливанием, самолётов), лётные ботинки были полные воды, а комбезы можно было не стирать, мокрые насквозь. После первого ливневого шквала вернулись на КДП (командный пункт группы руководства полётами), ждать добро на вылет, шёл первый час ночи. Успели немного обсохнуть, пришла команда к взлёту по тем же целям…видно наших ребят на земле крепко прижали… . Захватив оружие, пошли на запуск. Ночь после дождя была великолепна, полностью безлунная, бетон напоминал блестящею ровную озерную гладь…
Ну а дальше, произошла самая серьёзная, за всю лётную жизнь, проверка моих лётных качеств как пилота….
Вся уникальность проишедшего, что прошли практически по лезвию, и не сделав не одной ошибки.
Советская ещё , пилотажная школа….не проколбасишь…Перед академией, получили допуска на пилотаж в объёме РЛЭ. Это заход с малого круга на предельно малой, убираешь крен и выравниваешь,…посадка. Предельные по тяге и форсированные развороты. Су-24м крутит как Су-35 на авиашоу вокруг хвоста, но перегрузочка соответственная… по-этому с машиной перешли на ты, чувствовали и сливались с ней воедино… По этому и аккуратненько разогнали…оторвали и утащили…и на войну сходили. Вот и всё…
Немного отступя от повествования, два дня назад 24-го был день штурмана ВВС, поздравил всех своих ребят с кем в одной кабине пришлось летать и воевать, в том числе и Сашу, вспомнили этот вылет…поржали. Хотя смешного мало.. Он говорит: « РП Миша Пивоваров (покойный), спросил тогда после взлёта : « …на борту всё в порядке ?» Я ему: «.. а что случилось?», РП :« Наблюдал «факеление» на взлёте за движками». Потом два движка сняли с забоинами на лопатках, но два часа до цели и обратно двигатели честно отработали. То есть мы на грани весь полёт были, от помпажа или пожара….это над вражеской территорией…
И ещё сказал, « ..весь полёт поглядывал на температуру движков, но даже в самом начале не было желания сказать тебе, о прекращении полёта, знал, что ты всё равно полетишь выполнять задание..»
Вырулив на ВПП (взлётно-посадочная полоса), проверили по карте контрольных докладов, готовность к взлёту, включил форсажи и тут произошёл не синхронный розжиг форсажей, машину резко бросило влево на мокрой ВПП и левое шасси оказалось на грунте…
Рассказывать долго, а взлёт по САРПу (система автоматической регистрации полёта- чёрный ящик) занял 19 секунд, но помню сознание работало тогда, как компьютер, просчитывая за доли секунды развитие ситуации..
По инструкции, положено выключать двигатель и ждать пока вытащат, но за мной идёт восьмёрка бортов, которые так необходимы там…
Решение пришло мгновенно… Не тормозя продолжаю разбег. С одним колесом на грунте в 20 см грязи после ливня, шансов на успех благополучного взлёта мало, обратно затащить самолёт на ВПП, не реально, поэтому плавно схожу и правым колесом на грунт. В темноте левые ограничительные огни ВПП, остались справа, аккуратно выдерживаю их рядом параллельно движения самолёта.
Су-24м, с ПТБ (подвесные топливные баки (два) по 3000кг, каждый) и 4-мя 500-ми (авиабомбы калибра 500кг), весом около 40 тонн, понимаю что нужно разгрузить носовое колесо, оно самое слабое и может повредиться, но если создать установленный взлётный угол атаки 14 градусов, при разбеге по грязи, из-за повышенного лобового сопротивления, не хватит дистанции для взлёта, поэтому ставлю 7 градусов. Где-то в середине разбега, краем глаза вижу, что Сашка убирает ноги с педалей и берётся за ручку катапультирования…
Потом на земле Саня признается, было страшновато, «.. но ты не накричал и не отматюкал, а спокойным голосом как будто мы где то беседуем в курилке сказал : «…Нормально, Саня. Взлетаем.» , « и у меня все сомнения в благополучии исхода исчезли, я понял что ты полностью контролируешь ситуацию.»
ВПП близилась к окончанию, а скорость была ещё не достаточна для отрыва, пришлось подорвать аккуратно, тяжёлую машину. Кто понимает, это похоже на то, когда с грузом балансируешь на одной ноге на краю обрыва… По этому пилотирование должно быть ювелирным. Собственно говоря это было сделано вовремя, проходя БПРМ (ближний приводной маяк с обоими стартами на удалении 1000м от торца ВПП, обычно высота прохода 100м, а здесь было 6м…), огонь лампы на антеннах мелькнул справа на одной высоте. Потом я понял, что это были полностью осознанные и грамотно принятые решения о приоритетах выполнения действий, на чём прокололись те не многие кто уже ни когда не сможет рассказать о истинной причине своей гибели. Мучительно долго (секунды), дождаться разгона безопасной для набора скорости, перевести машину плавно в набор, и только потом на безопасной высоте и скорости убрать шасси и механизацию.
Ушли,… как потом сказали ребята « вытащил машину». РП (руководитель полётов) поинтересовался, « У тебя на борту всё в порядке ?», «Конечно»
Ушли, выполнили задачу, но дальше было ещё много чего впереди…
Дорога домой « Половина четвертого,8100м над землёй…», встали на обратный курс, включили САУ (автопилот), минут 25 полного безделья.. Саня вздремнул прислонясь к правой створке фонаря кабины. У меня в голове крутилась мелодия группы Браво, «..Ночь, темна, половина первого, семь тысяч над землёй, спит земля в обрывках сна..», путь домой. Видно сказавшаяся общая усталость сделала своё дело, чертовски хотелось спать, эти 25 минут были самыми трудными, как не вырубиться и не уснуть, не забудется ни когда...
Но вот, наконец-то вышел на связь с точкой, начали снижение, РП понимая всю накопившуюся в 4.00 утра на экипажи усталость, заводил всех с рубежа, Саня заворочался и забеспокоился, « Андрюха, ты его по аккуратней притри, а то мало что там с колёсами», « Не боись, где взял туда и поставлю. Нежно.», буркнул я.
Приземлились, вылезли из кабины на обычный вопрос техника самолёта, « Какие замечания, командир ?», молча юркнули вдвоём под днище самолёта, к шасси. Всё в идеале. Парадоксально. Точнее, мастерство это то, что не…
Доложил командиру, он устало кивнул, «..всё остальное в норме ?», « без замечаний..», « ..ну всем спать.»
Утром когда выехал на ВПП, и увидел след от взлёта, …стало не по себе колея точненько параллельно метрах в 2-3 от ВПП , глубиной 20 см…
Все происшедшее случилось в ночь 16 мая 1995г, 29 лет назад... Вот такой, вот сегодня день...
Комментарии 6